Economía y finanzas

Francia y Alemania anunciaron hace unas semanas, un proyecto a escala europea, para la fabricación de baterías destinadas a los vehículos eléctricos. Iniciativa que busca cerrar la brecha con China. Estos dispositivos son una pieza clave para la nueva generación de vehículos, pero su fabricación está básicamente concentrada en manos asiáticas.

Un proyecto de entre 5.000 a 6.000 millones de euros que cuenta con una subvención pública de más de mil millones, aprobada por la Comisión Europea, a la que se agregarían 4.000 millones de fondos privados.

Como explica a RFI, Pedro Fresco experto energético y autor del libro "El futuro de la energía en 100 preguntas": "La tecnología de las baterías eléctricas ya es funcional y los coches eléctricos perfectamente viables"

Varias empresas europeas y habrían mostrado interés en sumarse al consorcio, entre las cuales el grupo automovilístico PSA (Peugeot-Citroën) y el fabricante francés de baterías Saft, perteneciente al grupo Total.

Bruselas podría dar luz verde a las subvenciones públicas antes de que concluya el mandato de la actual Comisión, es decir en octubre próximo.

Europa espera recuperar el tiempo perdido, especialmente con los países asiáticos, China fundamentalmente, al parecer Europa se ha dormido un poco sobre sus laureles.

Para el experto Jorge Morales el escándalo Diésel fue determinante: Europa es líder en la fabricación de vehículos Diésel y es lo que ha promovido, prácticamente hasta que ocurrió el escándalo Diésel. Nos hemos dormido un poco en los laureles y cuando nos dimos cuenta que el futuro del coche era eléctrico, en China ya estaban fabricando coches y baterías.

Entrevistados: Pedro Fresco, experto energético, autor del libro "El futurode la energía en 100 preguntas" y Jorge Morales, ingeniero y director de "Próxima energía".

Horas perdidas en los transportes para ir o regresar del trabajo, días de carretera para llevar los productos hasta un puerto de embarque. Son problemas recurrentes en América latina que tienen un costo significativo sobre la economía regional, que si bien no son simples de cifrar, es evidente que condicionan sus perspectivas de desarrollo. Un reciente informe del Banco Interamericano de Desarrollo recomienda precisamente más inversión en infraestructuras.

En promedio, el BID calcula que el costo de no añadir capital nuevo a la infraestructura de los países de la región equivale a alrededor un punto porcentual de pérdida de crecimiento del PIB. Mayores inversiones en infraestructuras, mejor orientadas, podrían elevar los niveles de crecimiento, indica el el informe del Banco Interamericano de Desarrollo.

La falta de una mayor inversión en infraestructura perjudica especialmente a los sectores más pobres, porque dedican una mayor parte de sus ingresos a estos servicios.

En su informe, el BID recomienda cerrar la brecha de infraestructura mediante una mayor y mejor inversión pública y atrayendo a más financiación privada, como fondos de inversión o fondos soberanos.

Hasta ahora, los países han buscado mejorar sus respectivas infraestructuras de tráfico, comunicación y energía. Pero la rápida evolución y la volatilidad del entorno exigen un cambio de paradigma: solo las infraestructuras conectadas
de forma inteligente y masiva serán una base sólida para el crecimiento futuro.
Un ecosistema interconectado es la base ineludible para nuevos modelos de negocios, que beneficien tanto a los ciudadanos e impulsen el desarrollo sostenible de la economía.

Las infraestructuras no solo es una cuestión de financiación, sino también de gestión y gobernanza, que solo pueden emanar de estados fuertes, que gocen de los medios para hacerlo y además estén preparados para la revolución tecnológica.

Entrevistado: Agustín Aguerre, gerente de infraestructura y energía del BID

China pareciera haber comprendido hace mucho tiempo, que los egoísmos nacionales priman sobre los ideales europeos, así lo estiman diversos analistas.Una visión pragmática, puesta en escena una vez más con la reciente visita del presidente Xi JInping, a quien los europeos desplegaron la alfombra roja.

Las ambiciones hegemónicas chinas dejan poco margen de duda y el plan « Made in China 2025 no hace sino dejarlas a la vista de todos. Un plan de ación puesto en marcha en marzo 2015, con el objetivo de privilegiar el paso de la cantidad
a una nueva era de calidad y eficiencia, propulsando al país como líder mundial absoluto.

La primera escala del presidente Chino fue Italia, cuya adhesión a la llamada Ruta de la seda, provocó serias irritaciones e incluso llamados al orden. Algunas voces se elevaron, alertando sobre el traspaso de los principales puertos italianos a manos Chinas, una visión que descarta de manera tajante el analista Rafael Calduch

En todo caso, las inquietudes despertadas por la postura italiana, ponen de relieve la dificultad de los europeos para concertar una posición común, lo que ha jugado claramente en su contra. Aunque durante estas últimas semanas, la actitud europea hacia China pareciera menos benevolente que en el pasado, como destaca Mario Esteban, investigador principal del Real Instituto Elcano.

"Concretamente con China hay un cambio en la retórica bastante evidente, por primera vez las autoridades europeas definen a China como un rival sistémico. Hay un endurecimiento de la posición europea porque consideramos que con las reglas que actualmente rigen la relación bilateral, no podemos competir en igualdad de condiciones y eso redunda en detrimento de los intereses europeos suscitan mucho más interés y atención que en Europa; tal vez nos hemos centrado más bien en la dimensión puramente empresarial de la relación con China y hemos perdido de vista la dimensión estratégica."

La dificultad para los europeos radica por una parte, en no alejarse demasiado de los Estados Unidos, estimulando al mismo tiempo la creación de campeones
europeos en el ámbito de la industria del futuro como la inteligencia artificial. En todo caso la visita de Xi Jinping revela que para los Europeos, definir una posición común frente a China, en el ámbito económico y comercial, es una tarea no solo pendiente sino de vital.

Entrevistados : Mario Esteban investigador principal del Real Instituto Elcano, Rafael Calduch, profesor de relaciones internacionales en la Universidad Complutense de Madrid y la eurodiputada Inmaculada Rodríguez-Piñero, miembro de la comisión de Comercio internacional.

Las incertidumbres del Brexit no solo preocupan a las capitales financieras, diversos sectores como el de la pesca, siguen el tema con inquietud. A poco más de dos horas de la capital francesa, los pescadores de Normandía temen que un Brexit duro les impida el acceso a aguas británicas, donde realizan buena parte de sus capturas. El impacto pordía ser considerable.
Visitamos el principal puerto pesquero de la región: Port-en-Bessin.

Cristophe Van Roye, director de la coperativa pesquera Copeport recuerda porqué razón los pescadores normandos comenzaron a pescar en aguas de sus vecinos:

"Tenemos una historia común, fue aquí donde tuvo lugar el desembarco de Normandía y somos vecinos de los británicos desde hace mucho tiempo. A finales de la segunda guerra mundial, muchos barcos habían sido destruidos y el gobierno facilitó la construcción de nuevos barcos de pesca. Pero por las minas y explosivos que bordeaban la costa, se vieron obligados a pescar más lejos, fue así como comenzaron a pescar más cerca de las costas británicas."

Si los pescadores de Normandía pierden el acceso a zonas de pesca situadas en aguas de Gran Bretaña, el problema podría propagarse, como un efecto dominó, a las flotas de otras regiones y banderas.

"Es algo que puede afectar a todo el sector pesquero nacional porque si los barcos pierden acceso a zonas de pesca británicas, se verán obligados a desplazarse hacia otras zonas. Incluídas flotas de Bélgica, Alemania y Holanda, en ese caso sería muy difícil trabajar juntos y pueden haber conflictos. Las fronteras las han puesto los hombres pero los peces no las conocen. 51% de los barcos de pesca de Normandía se verían afectados, son unos 300 barcos, es decir unos 150 empleos directos y 2.200 indirectos, es todo el sector que se vería afectado."

Jérôme Vicquelin, capitán de “La Alianza” un arrastrero de Port en Bessin, de 25 metros botado a comienzos de año explica a RFI:

"Con los ingleses convivimos sin problemas, con leyes y usanzas que nos permiten trabajar en aguas inglesas en todo momento; respetando los controles, las cuotas y el tamaño de las redes. Hasta al momento funciona relativamente bien, pescamos una treintena de especies según la temporada, en esta zona de la Mancha abunda la pesca."

"Si no hay acuerdo, perderíamos más de lo que pensábamos. Con la posibilidad de un acuerdo esperábamos trabajar un poco en la zona inglesa, pero en caso de “No Deal”, sería la línea mediana entre Francia e Inglaterra. Del lado francés, tenemos un perímetro que varía según la temporada, pero la mitad del año pescamos mucho en las zonas inglesas, a veces pueden representar el 50 y hasta el 80% de nuestra pesca."

El impacto económico podría ser severo.

"He invertido en un barco nuevo cerca de tres millones y medios de euros, si no podemos trabajar en las zonas inglesas habrá que vender el barco... Si solo trabajamos en la zona francesa no podremos amortizarlo. El estado debería dar compensaciones, pero no es lo que nos interesa, sería catastrófico para todo el sector."

Difícil saber como terminará esta historia, por el momento los pescadores de Port en Bessin, consultan regularmente sus teléfonos móviles para tener las últimas noticias del Brexit.

A comienzos de enero, la Comisión Europea, vetó la fusión entre los dos gigantes ferroviarios: el francés Alstom y el alemán Siemens, despertando una polémica que aún continúa. Los defensores del proyecto, argumentan que frente a la competencia es imprescindible disponer de industrias de talla global. Los detractores justifican el veto, argumentando que no es posible saltarse las reglas, arriesgando perjudicar a los consumidores.

Así explicaba el veto, la comisario europea Margrethe Vestager:

"El impacto negativo sobre la competencia es claro, frente a la ausencia de soluciones apropiadas, la Comisión ha bloqueado la fusión"

"La política de competencia asegura que tengamos una competencia abierta y justa en el mercado único europeo. Mantiene a nuestras empresas en estado de alerta. Una empresa no será competitiva en el extranjero, si no tiene ninguna competencia en casa"

Por su parte el gobierno francés condenó claramente la decisión de la Comisión, Bruno Lemaire ministro de economía.

"Considero que es un error económico y los criterios retenidos por la Comisión Europea no eran los adecuado..., La comisión dice que el mercado Europeo no está abierto a los gigantes chinos, creo exactamente lo contrario, creo que dentro de poco veremos llegar el gigante chino CRRC en Europa....es un error político porque el papel de la Comisión europea es defender los intereses económicos e industriales europeos..."

El economista Enrique Feás co-editor del blog New Deal cuestiona en el ámbito de la competencia industrial, una focalización exclusiva sobre el tamaño de las empresas.

"Estamos confundiendo el origen de la competencia, cuando se insiste en que lo importante es tener un gran tamaño, significa que lo único importante a los efectos de la competencia son las economías de escala, es decir un costo menor. Cuando en realidad hoy, la competencia tiende a basarse en aspectos tecnológicos donde tal vez el tamaño no sea tan relevante..."

Consideraciones que no descalifican algunas premisas franco alemanas, como la necesidad de reformar las reglas de la competencia a nivel internacional, de modo que permitan tener una política industrial más ambiciosa frente a los competidores estadounidenses y chinos.

La defensa de una visión europea de la globalización pasa necesariamente por defender sus intereses económicos diseñando nuevos marcos para la competencia internacional. Pero el problema es que no resulta tan claro que los europeos tengan una posición común. Dos visiones del derecho a la competencia parecieran oponerse en Europa. Una, de inspiración liberal, defiende una estricta aplicación de las reglas. La otra defiende una mayor flexibilidad para proteger el "made in Europe".