Motores de coches raros

02/07/23 • 17 min

Me gustan las rarezas... y me gustan los motores... ¿y si juntamos ambas cosas? Pensé que no encontraría muchos motores raros... ¡y he encontrado 10! 1. 12 cilindros en V. ¿Raro un motor de 12 cilindros en V? Pues no... salvo que provenga de un avión y tenga nada más y nada menos que 46 litros de cilindrada. Y es que, en 1933, BMW metió este motor aeronáutico en un coche llamado, muy apropiado, Brutus. 2. 4 cilindros en V. Nos vamos casi al otro extremo, los V4 del que hicimos un video específico muy recientemente. Es un motor muy poco común que comenzó a utilizar la marca Mors, para sus coches de calle y de Gran Premio. La marca que más recientemente lo ha utilizado es Porsche, quien utilizó este tipo de motor en el Porsche 919 Hybrid para ganar las 24 Horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017. 3. 8 cilindros en línea. Hace mucho los ocho cilindros en línea eran más habituales, pero a partir más o menos de los años 20 se utilizaron más los 8 en V, mucho más compactos. Los han usado marcas como Daimler, mucho Bugatti, incluso Opel y Buick y en competición firmas como Alfa Romeo, Duesenberg o Maserati, entre otras. 4. 8 cilindros en W. El grupo VW tenía un motor 6.0 litros W12, que se instaló, entre otros, en el Volkswagen Phaeton, Touareg, Audi A8 y en el Bentley Continental GT. Pero era muy grande, y querían un motor especial y más pequeño. Ya habían hecho otros motores raros, como los VR4, VR5 y VR6 en V estrecha así que en 2002 pensaron que un W8 era un motor ideal para el VW Passat tope de gama y con tracción total 4Motion. 5. 16 cilindros en V. ¡Más madera! ¡Más cilindros! Nada menos que 16. La verdad es que parece que los motores V8 y V12 tenemos bastante, pero hay quien opina que más es mejor.... como Cadillac, que en los años 30 usó esta configuración... Pero hay dos ejemplos más recientes, en los “Locos años 80” de hecho, dedicamos un video a esos años, “Los años 80 la mejor época del mundo el motor”. 6. 16 cilindros en H. Este es un motor muy querido para mí que conocí en los BRM de slot de la marca Scalextric. El motor H16 se ha utilizado poquísimo, algo más en el mundo de la aviación. Era el resultado de unir dos bóxer de 8 cilindros y ponerlos uno encima de otro, que es lo que hizo la British Racing Motors, o sea BRM, y que fue utilizado en Fórmula 1 por el monoplaza BRM P83, pilotado por Graham Hill y Jackie Stewart. Por cierto, también en el Lotus 43/1 que Jim Clark llevó hasta la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966. 7. Turbina a reacción. No se puede decir que sea rara una turbina a reacción, que se utiliza en la mayoría de los aviones comerciales... pero sí su uso en coches. Pero a comienzo de los años 60 hubo muchos intentos de hacer coches de turbina. El más conocido puede que sea el Chrysler Turbine, del que Ghia fabricó 55 ejemplares entre 1963 y 1964, 50 de ellos para clientes. 8. FreeValve, sin válvulas. En un vídeo titulado “Motores revolucionarios” ya hablamos del Koenigsegg FreeValve. Koenigsegg es conocida por sus superdeportivos, pero además han desarrollado un motor que podría ser el futuro, pues prescinde directamente del árbol de levas y de la correa de distribución. Las válvulas son accionadas de forma individual y de manera independiente del resto mediante unos actuadores controladores electrónicamente. 9. Motor de 5 tiempos. Seguro que conoces los motores de 3 tiempos y de 4 tiempos, pero ¿sabes qué hay de 5 tiempos? Si te digo de ciclo Atkinson seguro que te suena más. El inconveniente del ciclo Atkinson es que al comprimir menos la mezcla genera menos potencia que un motor de ciclo Otto, por eso son utilizados en vehículos híbridos. 10. De pistones opuestos. ¡Cilindros no pistones! En este tipo de motor cada cilindro horizontal aloja dos pistones, uno en cada extremo, que se mueven en oposición entre sí. Es curioso porque ambos conjuntos de pistones accionaban un solo cigüeñal debajo de los cilindros mediante una biela con un balancín configurado como una palanca y una segunda biela. El Grupo Rootes entre los años 1950 y 1960 utilizó este tipo de motor, denominado Commer TS3 diésel instalado en los camiones Commer. Conclusión. ¡Nos quedan más! Por ejemplo, el Wankel, del que hicimos un vídeo exclusivo. Podíamos terminar este vídeo con un “claim” de mayo del 68, aquel que decía “¡La imaginación al poder!”. ¡Yo lo cambiaría por “La imaginación al diseño de los automóviles!” Porque los coches nunca han sido tan eficientes y seguros como ahora... pero tan aburridos y tan similares, tampoco. ¿No podemos tener las dos cosas? Coche del día. A ver, he revisado mis guiones y creo que no me repito. Voy a elegir un BRM H16, pero no uno cualquiera, sino “el mío” ... ¿Qué si tengo un BRM H16? ¡Claro! De Scalextric y con él gané muchas carreras, exactamente con este mismo que tengo en mis manos.

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¿Hace frío? Aparca tu coche eléctrico.

¿Por qué? Porque un propietario de Tesla no pudo cargar su coche: Hacía una temperatura de -7 grados y el cargador no funcionaba. Diversas pruebas de autonomía con coches eléctricos "premium" (ojo, hablamos de vehículos de alrededor de 100.000 euros) pues se han hecho pruebas y las mediciones conseguidas de autonomía no llegan ni al 50% de las anunciadas. Y el ADAC, el reconocido Automobil-Club alemán, ha hecho un estudio que avala todo esto. ¡Y alguno me llama “cuñao” por contarlo! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

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Fiat Panda - Seat Marbella: Historia y curiosidades

Los Fiat/Seat Panda y el Seat Marbella están de moda. Son coches muy conocidos por todos los aficionados... o eso creía yo. De los Seat Panda y Marbella y sobre todo de los Fiat Panda, hay mucho, pero mucho que contar... no hay que dar nada por sabido. Realmente los Seat Panda de la primera generación, reconvertidos luego a Marbella, no tienen muchos secretos, pues es un coche sencillo, yo diría que simple, pero que en España no evolucionó mucho, más allá de cambiar su estética para diferenciarlo del Panda. No es el caso del Fiat Panda, del que hay segunda generación, pero que en la primera si evolucionó y mucho con los modernos motores FIRE, una suspensión trasera mucho más sofisticada e incluso con la exitosa versión 4x4. A finales de los 70, Fiat buscaba un coche barato para situar en su gama por encima del 126, sucesor del 500 y eminentemente urbano por tamaño y prestaciones, y por debajo del 127, un muy buen coche, pero ya con una imagen ya algo “gastada”. Era un reto difícil... y decidieron contratar al mejor: Giorgetto Giugaro. Y Giugaro lo consiguió a base de imaginación: Estética atractiva, salpicadero muy útil y sencillo, asientos que se podían lavar y convertir en cama y una parte trasera muy practica y plana que el 127 no tenía... El Fiat panda nació con dos motorizaciones: Un dos cilindros de 650 cm3 y refrigeración por aire derivado del Fiat 126 y un 4 cilindros de 903 cm3, árbol de levas lateral y refrigeración líquida, el mismo que el 127. En España, ya sea como Panda o como Marbella, solo se usó el motor de 4 cilindros, en versiones muy minoritarias se llegó a utilizar con 843 cm3, pero nunca con más de los 903 cm3. Pero en Fiat sí, porque con en 1984 llega moderno motor FIRE, acrónimo de Fully Integrated Robotised Engine, por eso se dice FIRE, porque no es “fuego” en inglés. Con este motor, muy moderno, con árbol de levas en cabeza, se abren las puertas a usar motores de mayor cilindrada, porque este bloque motor permitía llegar hasta 1.300 cm3, aunque en el Fiat Panda, al menos que yo sepa, la más que se utilizó en los tracción delantera fue el 1.100 i.e. que con inyección electrónica y 55 CV era un verdadero tiro. Por haber, hubo incluso una versión diésel de 1.3 litros y 37 CV y, ¡aunque no lo creáis! En 1990 apareció un Panda eléctrico, el Elettra, de solo 19 CV y un precio que triplicaba al del Panda de gasolina... Pero no nos podemos olvidar de las versiones 4x4... Ya sabéis que Seat “regañó” con Fiat. Yo lo contamos en dos vídeos, en uno contamos la verdad, se titula “Cuando Seat cambió de Fiat a VW” y en otros la mentira, “Seat pierde el juicio contra Fiat”... la mentira no porque seamos mentirosos, sino porque es un vídeo de lo que llamamos “Historia ficción” donde contamos que hubiese pasado si Seat hubiese perdido en ese litigio... Lo cierto es que ganó, pero se vio obligada a que sus modelos, aún con base mecánica Fiat, no pareciesen Fiat. Y entonces se diseñó el Marbella. En junio de 1983 aparece en Fiat Panda 4x4... estoy totalmente convencido de que ni Fiat ni nadie esperaba el éxito que tuvo esta versión. Una versión a la que Fiat recurrió para este sistema de tracción a los mejores del momento: Los austríacos de Steyr-Puch. Lo cierto es que estaba muy bien hecho. Todo el sistema de transmisión, embrague, cambio, árbol de transmisión y eje trasero, con diferencial viscoso y frenos incluidos, se fabricaba en la planta austriaca y se enviaba a la fábrica de Termini, donde se instalaba en el Panda. Pero este Panda 4x4, sin diferencial central con autoblocante trasero y un peso inferior a los 1.000 kg era, sencillamente, imbatible en la nieve. Y es que si sumamos las versiones especiales sumadas de los Fiat-Seat Panda y de los Seat Marbella... necesitaríamos no un vídeo más, sino probablemente dos. En España hubo cerca de 20 y por citar solo algunas, me acuerdo del Sprint, del Junior, del Street, del Fun con tapicería de tela vaquera o del Open Air con techo parcialmente de lona. Del Fiat hubo incluso más, pero sobre todo no eran simples versiones de marketing, sino que tenían más enjundia. Ya hemos citado el Elettra y el 4x4, pero hubo incluso una versión de cambio continuo CVT, como el de un scooter, realizado con la colaboración de los holandeses de Van Doorne Transmissie. Y es que es un coche agradecido. El Panda fue un coche de éxito durante su juventud. Lugo paso el obligado “purgatorio” que pasan, durante más o menos tiempo, todos los coches, y ahora vuelve a estar de moda. Y mi opinión es que lo seguirá estando por los siglos de los siglos... y para acabar, me voy a mojar... ¡es mucho más bonito el Panda que el Marbella! Sobre todo, los primeros. Lo siento, pero es que Giugaro... ¡es mucho Giugaro!