Coches de competición: Proyectos secretos y desconocidos

06/18/23 • 15 min

¡Nos gustan las rarezas! Y de vez en cuando las marcas “desclasifican” algunos de sus proyectos más secretos. Entre ellos coches de competición que nunca llegaron a correr. Fueron apartados por decisiones políticas, económicas o bruscos cambios de reglamento. Son verdaderos “unicornios” que muy pocos conocen. Hoy te los enseñamos, casi en exclusiva, en Garaje Hermético... Hoy vamos a hacer un poco de arqueología automovilística al estilo al Indiana Jones: vamos a descubrir coches únicos de competición... que nunca llegaron a competir. Son piezas únicas, rarezas de museo, pero que tienen una interesante historia detrás. Algo que a todo buen Garajista le gustará saber. Porque conocer los coches que han corrido es muy fácil, pero saber de los que no llegaron a correr es “bocato di cardinale” para el aficionado. Algunos llegaron a pisar la pista para entrenar, pero otros ni lo lograron. A veces por culpa de cambios en la dirección de la empresa, en otras ocasiones por problemas económicos, o bien a causa de modificaciones reglamentarias... Han sido muchos los motivos para estos bruscos “golpes de timón” que han dejado inéditos a coches que, seguramente, eran futuros ganadores de carreras o campeonatos. Todos ellos existieron realmente y estuvieron a un paso de competir. Pero vieron su carrera frustrada por culpa de una orden tajante y superior. ¿Qué hubiera pasado si hubieran participado en la siguiente temporada? Sin duda, la historia se habría escrito de otra manera... Vamos con ellos: 1. Lancia ECV (1986). ¡Qué bonito, qué pasada, qué pena que nunca compitiese! El Lancia ECV de 1986 es una pieza muy exótica. Nunca fue visto en movimiento, pero era un coche plenamente operativo, construido para el nuevo Grupo S, que debía debutar en 1987 sustituyendo al Grupo B. En esta ocasión no fue una decisión de Lancia, sino de la propia Federación Internacional del Automóvil. Esta quería sustituir el peligroso Grupo B (en el que ya había habido suficientes accidentes mortales) por una nueva categoría, denominada Grupo S, menos potente, pero con reglas más relajadas. Lancia preparó su “Experimental Composite Vehicle” con apariencia de Delta que estaba construido en fibra de carbono y Kevlar, pesando sólo 930 Kg, con motor 1.8 Turbo en posición central con 600 CV y tracción total... Incapaz de poder controlar este desarrollo tecnológico, la FIA decidió dar carpetazo al Grupo S antes de que naciera, sucediendo a los Grupo B con los Grupo A, mucho más de serie. 2. Alfa Romeo SE 048SP (1991). De los rallyes pasamos a los Sport-Prototipos. Un terreno pantanoso para las marcas durante más de veinte años, empeñada la FIA en que no hicieran sombra a la Fórmula 1. En 1991, la FIA sustituyó el magnífico Grupo C de Resistencia por una nueva disciplina con carreras al sprint y coches propulsados por motores de Fórmula 1. Peugeot, Toyota, Jaguar o Mercedes jugaron brevemente a este carísimo juego, que se extinguió en apenas dos temporadas. El Alfa Romeo SE 048SP suponía el retorno al Mundial de Resistencia, que había ganado varios años durante la década de los 70. Su prototipo diseñado por los ingenieros de Abarth, contaba con el motor V10 de 3,5 litros de Fórmula 1... que era un desastre de fiabilidad. Así que acabaron montándole un V12 procedente de Ferrari. Pero nunca hubo ocasión de verlo, porque fue escondido durante años en el sótano del museo de Arese. 3. Porsche LMP2000 (1998). Otro de los secretos mejor guardados por una marca ha sido el Porsche 9R3, también conocido como LMP2000. Han tenido que pasar veinte años para que viera la luz en público, porque casi nadie sabía de su existencia y –menos- lo había llegado a ver físicamente. Fue creado para suceder al 911 GT1 de 1998, pero con chasis de carbono y carrocería tipo barqueta. Inicialmente montaron el motor de seis cilindros bóxer biturbo del GT1 Y al final un motor V10 de Fórmula 1 que había usado el equipo Footwork en 1992. Así se ajustaba a la nueva normativa “LMP” del campeonato y el 9R3 quedó listo para correr en la temporada 2000. Pero la llegada de Audi a la especialidad -perteneciente al mismo Grupo- aconsejó no competir entre hermanos y el proyecto Porsche LMP2000 fue archivado. ¡Y nos quedamos con las ganas! 4. Toyota TF110 (2010). ¡No podía faltar un Fórmula 1! No nos hemos olvidado de ella. Normalmente los grandes equipos –sobre todo si tienen una marca detrás- anuncian su retirada con años de anticipación. Pero no fue el caso de Toyota en 2010. Toyota diseñó para la temporada 2010 el TF110, un monoplaza que debía haber sido ganador. El equipo construyó dos monoplazas que comenzaron sus pruebas en manos de Kazuki Nakajima sin decoración alguna, en color negro-carbono. Destacaba su difusor trasero de diseño muy intrincado y hasta disponía del revolucionario “F-Duct” que accionaba el piloto y que fue copiado por todos los equipos. En enero de 2010, Toyota tomó la drástica decisión de abandonar la Fórmula 1, sin más explicaciones y para disgusto de Bernie Ecc...

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Citroën C15, Renault Express y Seat Trans/Terra: ¿Cuá

¡Tenía que hacer este podcast! ¡Era un clamor! Y es que después de publicar el dedicado a la C15, muchos me pedisteis esta comparativa con sus rivales de la época. Pues aquí la tenéis... Un vídeo con algo de historia, algunas anécdotas y la comparativa... por cierto, ¿sabéis quién gana? Siempre digo lo mismo... porque es verdad: Las furgonetas son especiales. Porque por lo general los coches “normales” nos acompañan en los momentos de ocio. Es verdad que nos sirven para ir al trabajo y que, para algunos profesionales como taxistas o comerciales, son su lugar de trabajo. Pero, para la gran mayoría, los mejores momentos con los coches de turismo, son los momentos de ocio. Podríamos decir que son “compañeros de aventuras”. Pero en las furgonetas, por lo general, no es así. Las furgos son “compañeros de fatigas”, porque nos acompañan y nos ayudan, y mucho, en el trabajo. Y eso hace que la relación con ellas sea distinta y, por lo general, mucho más larga, porque a las furgonetas, como herramientas de trabajo que son, se las “estira” durante kilómetros y kilómetros y años y años... Nos vamos a la España de la postguerra y yo diría más, a la Europa de la postguerra. Y, de nuevo, siempre digo lo mismo: El parque automovilístico era escaso, muy escaso, y en estado lamentable. En España teníamos el agravante de que no podíamos traer nada de fuera, así que no había de nada, ni coches ni camiones... y menos aún furgonetas. Surgieron muchas fábricas de motos, porque en el fondo, hacer una moto sencilla es mucho más fácil que hacer un coche. Pero en una moto no se puede transportar nada... o casi nada. Y ya sabéis otra cosa que digo siempre: La imaginación es la solución. Así que se inventaron los “Motocarros” que eran la mitad delantera de una moto y la mitad trasera de un carro.... A veces, literalmente. Nace así el internacionalmente reconocido APE, que todavía se ve mucho en Italia y que de algún modo era derivado de la Vespa. Pero en España el rey era el Isocarro... tanto que mucha gente, mis padres entre ellos, llamaban “isocarro” a todos los motocarros. Posteriormente se hicieron intentos con el Seat 600, como el “Formichetta”, pero el motor trasero era un verdadero incordio... no era mala solución para lo que había, pero ese motor ahí restaba mucha practicidad. Hasta que en 1958 se implanta Citroën en Vigo y lanza su furgoneta AZU derivada del 2 CV. El salto de calidad es enorme: Más amplios, más rápidos, más cómodos... no hay color. Seis años después FASA Renault comienza a fabricar en Valladolid la versión furgoneta del R4 que tuvo un rotundo éxito. Era más rápida y refinada que el AZU y tuvo una ventaja muy importante, la trampilla superior de la parte trasera, sobre la puerta posterior (EXPLICAR). Mucho más tarde, en 1977, tras muchas evoluciones de detalle de la Citroën AZU aparece la furgoneta Dyane 6/400, que todo el mundo, gracias a una acertada publicidad, conocía y conoce como la currante... La siguiente generación hace historia. Porque en 1984 nace las Citroën C15 sobre la base del VISA; un año después aparecen la Renault Express sobre la base del Supercinco y la Panda Trans sobre la base del Seat Panda. Una nueva generación que supone una mejora importante sobre sus antecesoras y, sobre todo, la llegada del motor Diésel... aunque no en todas. Citroën tenía todo lo necesario para hacer una buena furgoneta “derivada”: Un buen modelo del que partir, unos buenos motores, experiencia en el sector y, lo más importante, imaginación e ideas claras. A partir de un Visa le acopló una mitad trasera tipo furgoneta y además de una notable capacidad de carga, ofrece dos cualidades contrapuestas: Ofrece las mejores prestaciones de su segmento y, además, la economía del Diesel. Renault tenía una base de partida tan buena como al VISA, incluso mejor, por su mayor anchura de vías que permitía que el “escalón” entre la mitad delantera de un turismo y la trasera de una furgoneta fuese menos pronunciado. El motor Diesel era un 1.595 cm3 de 55 CV, de menor cilindrada y potencia que el de la C15... pero no de menor consumo. Sin carga, podríamos hablar de empate técnico, pero con carga, el Diesel de la C15 mostraba sus mejores argumentos. Seat lo tenía un poco más difícil. El Panda era una buena base, pero su suspensión trasera era simple, con dos ballestas mono lamina, claramente peor que las suspensiones de sus rivales. Y el motor de gasolina de 903 cm3 y 40 CV se quedaba corto, sobre todo con carga. Y la Trans nunca tuvo motor Diésel. Hubo que esperar la llegada Seat Terra, ya con la estética del Marbella, para que en 1990 esta furgoneta llevase motor Diésel. El motor era un 1.3 litros de 45 CV que convirtió a esta furgoneta en el primer Seat en llevar motor VW. Pero este motor llegó tarde, porque en 1995 la Terra se dejó de fabricar. Siempre digo que me voy a mojar y esta vez lo hare, como siempre. Lo curioso es que la conclusión es la misma hoy, que en la prueba que escribí en febrero de 1986 y por eso en el vídeo...

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Aquellas Maravillosas Revistas Cap. 6: Fiebre Turbo, Delta S4, novias y 3 cilindros

En el verano de 1985 seguíamos en plena “fiebre turbo”... y lo que duraría. Lancia probaba su novísimo Lancia Delta S4, ya había motores de 3 cilindros, no es cosa de ahora, y en pleno verano las novias aparecían en las fotografías de las revistas... ¿el motivo? Ahora os lo contaré... Y acabamos hablando del GP de F1 de la semana. Bienvenidos a Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.