¿Qué pasa en tu motor cuando aceleras?

08/23/22 • 22 min

¿Sabes qué pasa en tu motor cuando aceleras? Que el coche corre más... sí, pero ¿por qué? que entra más combustible, sí, pero ¿cómo? Que el motor sube de vueltas, sí, pero, ¿cuánto? Parece una pregunta fácil, pero os aseguro que no todo el mundo la sabe. A veces, hay que explicar lo que parece evidente. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join “Es brutal, pero funciona”. El señor Otto, montó su motor en un granero e intentó ponerlo en marcha. Y arrancó. Y comenzó a subir de revoluciones... al señor Otto no le pareció necesario poner un sistema de lubricación, ni un sistema de refrigeración, ni siquiera un acelerador... así que el motor subió y subió de vueltas hasta literalmente, estallar. Y es en ese momento cuando se dice que el señor Otto dijo la famosa frase de “Es brutal, pero funciona”. Acelerador y carburador. Estos primeros motores funcionaban con carburador y el acelerador era simplemente una tapa móvil, que técnicamente se llama “mariposa”. Pero, ¿sabéis cómo funciona un carburador? Pues como el frasco de colonia de tu abuela, ese que apretabas y lanzaba la colonia pulverizada... En resumen: El motor succiona aire y al abrir el acelerador entra más gasolina, las explosiones con más fuertes y el motor ofrece más potencia y sube de revoluciones. Lo que pasa es que con un carburador para conseguir la famosa mezcla estequiométrica no es fácil y depende sobre todo de un sistema de agujas y chiclés no muy preciso. Los carburadores hoy día prácticamente no se usan, porque es mucho mejor el... Sistema de inyección. Seguimos con los motores de gasolina. Todos esos problemas se han solucionado con la inyección, que puede ser directa o indirecta. ¿Y en qué se diferencian? La inyección al principio fue mecánica, como la Kugelfischer de mi BMW 2002 Tii y luego electrónica. En ambos casos lo que tienen es una o varias bombas de alta presión, unos conductos hasta el inyector, el inyector calibrado y un sistema para inyectar más o menos cantidad de combustible. La inyección tiene dos grandes ventajas: Primero, consigues que la mezcla sea muy precisa, porque mides la cantidad de aire e inyectas la gasolina precisa y, segundo, consigues que la aceleración sea inmediata, no como con el carburador. Muchos pensaréis que los Diésel son igual... pues si piensas así, te equivocas. ¿Por qué? Diésel: Exceso de aire. Porque en los Diesel no hay mezcla estequiométrica que valga, cuanto más aire mejor. Metes mucho aire, lo comprimes y luego, en función de la potencia que quieras, inyectas más o menos combustible. Porque, recordad, los motores de gasolina son de “explosión” y los Diésel de “combustión”. Muchos me habéis preguntado qué es eso del Common Rail, que antes se comentaba a menudo y que ahora tienen prácticamente todos los motores Diésel. Ya sabemos qué pasa cuando aceleramos un coche, pero ¿sabes acelerar? No tan sencillo. Muchos diréis, “¡Claro que sé acelerar! Piso a fondo el pedal derecho y ya está”. Pues no, no es tan sencillo. Os voy a dar algunos consejos. Acelera y desacelera con suavidad, te lo agradecerá el coche, el consumo y tus ocupantes... y no te creas que irás más lento. No enredes. ¿Qué quiero decir con esto? Pues que evites lo que en competición se llama “acelerador pulsante” y que es malo en los coches de calle y muy malo en los de competición. Usa la relación de cambio adecuada. De esto depende no solo la eficacia de la aceleración, sino el consumo y la vida del motor. Acelerar a fondo en marcha muy largas es muy malo. Subir demasiado de vueltas no siempre es rentable pero siempre hace que gastes más. Es importante que sepas o descubra donde está en tu motor el par máximo. ¿no sabes qué es el par máximo? Te lo explico. Y no puedo evitar recordar el consejo de mi padre, que decía siempre “lleva el motor alegre” sin tirar muy alto de vueltas, pero sin ir con marchas largas a muy poco régimen. ¡Ojo! que esto, en los motores modernos ha cambiado mucho y son motores que tiran de desarrollos muy largos. Conclusión. Bueno, creo que ha quedado un video interesante. Siempre procuro encontrar el equilibrio entre que el contenido sea entendible para todos y que los que más saben no se aburran. Espero haberlo conseguido. Coche del día. ¡Clarísimo! El Seat 124 Sport 1.600. ¿Por qué? Porque este motor de 1.600 cm3 daba 110 CV gracias a dos enormes carburadores Weber Bressel 40 de doble cuerpo que eran una locura para los mecánicos... pero que bien puesto a punto hacía de este motor una maravilla. Y del coche, un tiro, y más en los años 70 en España.

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Tesla, el chóped, el jamón y el Seat Ibiza.

Tesla, el chóped, el jamón y el Seat Ibiza. Publicamos un vídeo titulado "Tesla, una estafa", y como suponía, ha dado mucho que hablar. Y por eso hago este podcast; que es una especie de homenaje a todos aquellos que habéis hecho comentarios bien argumentados, desde diferentes tribunas, ya sean a favor o en contra, eso es lo mismo. Y de paso, vamos a aclarar algunas ideas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

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10 mentiras sobre los límites de velocidad

Alguien se debía de dar cuenta de que los radares no son eficaces para evitar accidentes. De que la policía de carretera sería más eficaz ayudando que persiguiendo a los conductores. De que los automovilistas somos más víctimas que verdugos... Vamos a desmontar unas cuantas mentiras sobre la vergonzosa gestión de los límites de velocidad. Los límites de velocidad y los radares que los controlan, en España, son un negocio y además no son eficaces para reducir la siniestralidad. Pero esto no es una opinión, os lo voy a demostrar de forma fehaciente con datos y argumentos. He dejado dos de ellos, incontestables, para el final... 1. La velocidad: Lo más peligroso. Una de las mentiras más gordas que nos quieren vender. En este vídeo insistiré en varias ocasiones en que la propia DGT no se lee sus propias estadísticas. 2. Respeta los límites, no tendrás accidentes. Pues no. La diferencia entre ir a 120 km/h o a 130 km/h no es ir seguro o inseguro... como mucho irás un 8 por ciento más inseguro. 3. Los españoles no respetan los límites. Otra mentira. Y gorda. Solo un 17 por ciento supera los límites y solo un 2 por ciento, un triste 2 por ciento, supera lo que según la DGT son velocidades peligrosas... 4. Los límites evitan la “velocidad inadecuada”. Analicemos que es eso de “velocidad inadecuada”. Es una velocidad que resulta peligrosa para las condiciones de la vía, ojo a este dato, AUNQUE ESTE POR DEBAJO DE LOS LIMITES DE VELOCIDAD. 5. Más velocidad, más accidentes. Insisto: Se ve que la propia DGT no lee sus propias estadísticas. Es muy llamativo si comparas, por ejemplo, 2004 y 2007: Dos años con una velocidad media en vías rápidas casi idéntica, 117,2 y 116,5 pero con 494 fallecidos en vías rápidas en 2004 y 140 menos víctimas en 2007... más claro agua. 6. No hay que fomentar los peajes. No os voy a aburrir con cifras, pero por hacerlo fácil, según la DGT la velocidad media en las autopistas de peaje es como unos 10 km/h mayor que en las autovías convencionales... pero hay muchos menos accidentes. La ecuación en este caso es sencilla: Si circulando 10 km/h más rápido en las autopistas de peaje hay menos accidentes, ¿no sería evidente que se debía de subir el límite de velocidad de estas autopistas esos 10 km/h? 7. Los radares los ponen por nuestro bien... Claro. Y lo de recaudar es porque no les queda otro remedio. Por eso no dedican muchos recursos a los radares... como diría mi hijo, es “¡eufemismo!”: Este año la DGT cuenta con 34 motos camufladas, 545 coches camuflados, 780 radares fijos, 23 drones y 10 helicópteros... 8. Los ingresos generados son los automovilistas. Esta afirmación es cierta y contablemente el dinero que generan los radares de la DGT se supone que va a financiar la propia DGT. Pero a nadie se le escapa que, cuando se hacen los presupuestos generales este efecto se tiene en cuenta. 9. Los límites, la mejor solución. Pues va a ser que no. Porque se da una circunstancia curiosa: Disminuye más el número de víctimas que el número de accidentes. La ecuación es sencilla: Si la velocidad media de unos años a otros es similar, sigue habiendo un número parecido de accidentes, pero menos víctimas, ¿cuál es la causa? ¡Está claro! ¡Que los coches son más seguros! 10. Más control, menos infracciones, menos accidentes. Esto es la traca final y la prueba de que la propia DGT ignora lo que nos cuenta cuando analiza las estadísticas. Agárrate: Según la DGT alrededor del 60 por ciento de los accidentes de tráfico no están relacionados con ninguna infracción. ¡Toma ya! O sea que, en vez de perseguirnos a los conductores como delincuentes, parece que sería mejor ayudarnos como usuarios... ¡parece evidente! ¡Los conductores somos víctimas, no verdugos! Conclusión. Para mí sería ésta, insisto, los conductores somos víctimas, no verdugos. Víctimas de unas carreteras mejorables, de unos exámenes absurdos, de una persecución a la velocidad injusta e ineficiente, de un tsunami de impuestos que no revierte en nosotros, de falta de controles de alcoholemia, de una Guardia Civil de Tráfico a la que la no dejan hacer lo que es su verdadera vocación y lo que mejor saben hacer que es ayudar y no sancionar, o unos directores de la DGT que son políticos de bajo perfil y no técnicos, víctimas de una falta imperdonable de apoyo a los cursos de reciclaje..... y así podría seguir, pero se nos acaba el tiempo. Coche del día. ¿Qué os parece el Toyota Supra Bi-Turbo de la 4a generación aparecido en 1993? Con su motor de tres litros, con dos turbos, 330 CV y propulsión trasera, era un verdadero aparato. Y muy bonito. Recuerdo cuando lo probé...