Citroën hidroneumáticos: ¿Pueden ir en tres ruedas?

09/25/22 • 18 min

¿Es una leyenda urbana o los Citroën con suspensión hidroneumática pueden circular con solo tres ruedas? Y si es así, ¿cómo es posible? Pues te vamos a responder la pregunta, te vamos a explicar el motivo y te vamos a contar, casi en primera persona, una anécdota sobre el asunto. Seguramente muchos de vosotros sabéis que los Citroën con suspensión hidroneumática pueden circular sobre tres ruedas. No solo hubo un anuncio donde un GS salía haciendo eslalon sobre 3 ruedas, sino que Ricardo “Rizos” Muñoz terminó un rallyes en tres ruedas... bueno, en realidad dos, pero uno de ellos, El Luis De Baviera de 1976, con un GS. Los fijos de este canal ya lo sabéis, las historias se comienzan por el principio y el principio es cómo funciona una suspensión hidroneumática. Hemos hecho dos vídeos sobre este tema uno titulado “Suspensión hidroneumática, ¡te echamos de menos” y otro titulado “¿Por qué fracaso la suspensión hidroneumática?” Os aconsejo verlos, pero por si estáis vagos o se os ha olvidado vamos a recordarlo en breve y a centrarnos en una de sus características primordiales. ¿Activa o pasiva? Toda suspensión lleva un elemento elástico, ya sea una ballesta, una barra de torsión, un muelle helicoidal... o una esfera con gas a presión. Pero no todo es lo mismo, cada elemento elástico tiene sus características. Un muelle es algo elástico. Puede ser una ballesta, una lámina de acero o varias que al deformase ofrece cierta elasticidad. Puede ser una barra de torsión que al retorcerse ofrece elasticidad. O puede ser un muelle como el de un bolígrafo, el sistema más usado hoy día. ¿Qué tienen en común todos estos sistemas? Podríamos decir que son pasivos. En la suspensión hidroneumática el elemento elástico es una esfera con gas a presión que podríamos decir que es activa, es decir, “aprieta” la rueda contra el suelo, menos cuando recibe menos peso, más cuando recibe más peso, es decir la flexibilidad varia y en un muelle prácticamente no. Y esto hace que la suspensión del coche, presionando de modo individual cada rueda y adaptándose en cada momento a la presión que recibe, trate de mantener el coche plano. Esto, como veremos más adelante, es “la madre del cordero”. Reparto de peso, ¿una trampa? Pero sí, es cierto, estos coches pueden ir en tres ruedas... Pero hay una pequeña “trampa”: Siempre y cuando la que le quites sea la trasera. Porque todos ellos, incluido el deportivo SM, son tracción delantera con un reparto de pesos muy vencido hacia adelante. Si quitases una delantera, aparte de que te quedarías sin tracción, porque el buje sin rueda giraría loco, por más que la suspensión del coche tratase de mantenerlo plano, tanto peso en ese eje lo haría imposible. Altura variable, ¿una ventaja? En este caso no hablamos de trampa, pero si de una ventaja. Como os decía, en la suspensión hidroneumática, el muelle que es la esfera con gas, es “inteligente”. Y una de las cosas que te permite el subir la altura. Esto viene muy bien para superar un obstáculo, para cambiar una rueda sin necesidad de hacer brazo con el gato... y, cuando te falta una rueda, para ganar margen entre el buje y el suelo. Si os fijáis en todas las pruebas y anuncios en los que el coche va en tres ruedas, la suspensión está regulada en la altura máxima, la más alta, y este margen viene muy bien. Coche plano, la clave. Así que subimos la altura del coche y le quitamos una rueda. ¿Y qué pasa? Pues que la suspensión, que es muy lista, compensa esa diferencia. ¿Cómo? Pues para explicarlo bien vamos a nuestra “mesa hermética” Como veis más que por el reparto de pesos, más que por la altura variable, en un Citroën hidroneumático es posible circular, incluso ligerito, gracias a que la suspensión hidroneumática es “inteligente”. ¿No os lo creéis? Veréis, en la práctica, como es posible. Caso real. Acabar un Rallye en tres ruedas. He sido admirador de Ricardo Muñoz, más conocido por “Rizos” por razones evidentes, cuando él era piloto. Recuerdo cuando iba a verle correr... Casi al mismo tiempo era lector suyo y luego he tenido el privilegio de ser compañero y luego amigo. Es un pilotazo, Campeón de España, pero con unas habilidades que, con buenos coches, le hubiesen permitido tener un palmarés más abultado. En el Rallye Critérium Luis de Baviera de 1976 “Rizos” con un GS de 65 CV iba octavo absoluto. Pero en el tramo “Monte 89” golpeó con un árbol y perdió la rueda posterior. ¿Y qué pasó? Pues muy sencillo... ¡que acabó el tramo y el Rallye! “Rizos” hizo la prueba de que se puede ir en tres ruedas y rápido con un GS. Lo malo de esta historia es que le descalificaron porque su coche solo tenía tres ruedas, como se puede ver en la clasificación del rallye. ¡Y no olvidemos que nada menos que De Gaulle escapó de un atentado con un DS con varias ruedas pinchadas, seguramente gracias a esta suspensión...

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Honda NSX, el rival más duro de Ferrari

El Honda NSX marcó un verdadero hito: Un coche con todas las ventajas de un Ferrari, ¡pero sin ninguna de sus desventajas! Dedicamos este monográfico a uno de mis coches favoritos, repasamos su historia, te contaré como va, incluimos una guía de compra y sugerencias para mejorarlo. Os decía que el NSX tiene las ventajas de un Ferrari, como prestaciones, estética llamativa, refinamiento, motor central, entre otras, pero no sus desventajas, como conducción complicada, visibilidad escasa, falta de confort, mantenimiento prohibitivo... o precio. Porque el NSX era caro, pero más barato que un Ferrari. Vamos a comenzar por el principio: Su historia. Inspirado en la F1 y en el F-16. El Honda New Sport eXperimental, o sea, NSX, nace en 1990, pero su gestación comienza mucho antes. Su semilla ya estaba en el Honda HP-X presentado en Salón de Turín en 1984, pero el verdadero padre del NSX fue el ingeniero Shigeru Uehara que aspiraba a hacer un deportivo para competir de tú a tú con el Ferrari 308 GTB y 348 y con el Porsche 911 de la familia 964. Para conseguirlo recurrió a la última tecnología, mucha de ella procedente de la F1. La idea era hacer un super deportivo utilizable. En esos tiempos un 911 era un coche difícil de conducir y relativamente incomodo y un Ferrari era un coche muy difícil de conducir y muy incómodo, con un embrague duro, un cambio más duro y una suspensión muy dura. Y, además, con una visibilidad escasa en todos los sentidos, sobre todo hacia atrás. Para solucionar este inconveniente, Uehara se inspiró en el caza F16 Fighting Falcon. En un avión de combate la visibilidad hacia todas parte, te puede salvar, literalmente, la vida. El NSX tenía una visibilidad récord de 311,8 grados, mejor que la de la mayoría de las berlinas y mejor que ningún otro coupé. Doy fe de ello. Obsesión por el peso. Tuve la oportunidad de hacer una brevísima entrevista a Uehara, quien por cierto también fue padre del S2000, y por supuesto le pregunté por la que para mí ha sido su obra cumbre, el NSX. Y salió a relucir el tema del peso: Mi sensación es que esa obsesión era por hacer del NSX el coche más ágil de su tiempo... y así fue. En este coche la carrocería era de aluminio, por supuesto el bloque motor, todos los elementos de la suspensión y el radiador, entre otras cosas. Resultado: 1.350 kg para 270 CV, récord de ligereza en su tiempo. Y ahora, que todos los coches pecan de sobrepeso, ni te cuento. Una joya de motor. Hoy día a lo mejor 270 CV no te parecen muchos, pero en 1990 eran muchos... bueno, y hoy también. Y no fueron más por el pacto que en ese momento tenían las marcas japonesas de no sobrepasar los 280 CV... una pena. Pero eran 270 CV muy particulares. Honda utilizó un motor V6 a 90 grados, con bielas de titanio, una sofisticada electrónica inspirada en la F1 y, lo más importante, el sistema de distribución VTEC, iniciales seleccionadas de su descripción en inglés: Variable valve Timing and lift Electronic Control. El motor tenía dos caras, una hasta las 4.800 rpm y otra a partir de ahí y hasta raspar las 8.000 rpm. Estoril Luego llegó una versión 3,2 que anunciaba 280 CV y daba más de 300 CV. Comportamiento: La herencia de Senna. El Honda NSX contaba con un bastidor rígido, ideal reparto de pesos y muy buenas suspensiones. ¿Qué más se puede pedir? Pues la puesta a punto de un piloto experto y si es del mejor piloto del momento, pues mejor aún. Y es que Honda implicó nada menos que a Ayrton Senna en la puesta a punto de este coche, que era perfecta. Este coche lo he probado a fondo, en ciudad, todo tipo de carreteras, en el circuito del Jarama y en el circuito de Estoril. Y siempre me impresionó una cosa: En pleno atasco era todo un Honda, con embrague de mantequilla, cambio suave y preciso, suspensiones confortables, asiento cómodos y buena visibilidad. Si no pasabas de las 4.800 rpm, el motor era silencioso y el equipo de audio estupendo. Y llegabas al circuito. El motor había que llevarlo entre 5.000 y 7.500 rpm, pero el cambio era rápido y preciso, la velocidad de paso por curva excepcional y lo que más destacaba, su progresividad en curva, sobre todo para ser un coche con motor central. La puesta a punto de las suspensiones era la clave de que un coche tan eficaz fuera relativamente fácil de llevar, pues las suspensiones no eran una “tabla” y los reglajes estaban pensados para hacer la vida fácil al conductor metido a eventual piloto. Recordemos que no había controles de estabilidad... ¿Defectos? Para mí, el mayor sin duda, que no tenía dinero para comprármelo... aunque era algo más barato que el 911, según versión, y desde luego mucho más barato que un Ferrari. Para mí su mayor defecto era que se trataba del típico coche submotorizado. Su bastidor hubiese podido gestionar sin problemas potencias por encima de los 400 CV. Y siendo muy “exigente” yo diría que otro defecto eran los reglajes muy conservadores, para hacer al coche más “fácil”. ¿Cuánto vale ahora? Llegan las malas noticias: Encontrar...

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¡La F1 podría volver al Jarama!

La Fórmula 1 podría volver al Jarama. No oculto mi cariño a mi circuito, el Jarama, a 28 km de Madrid. Mucho más bonito que los tilkódromos, esos modernos circuitos sin personalidad diseñados (yo más bien diría que perpetrados) por Hermann Tilke. Pero no, no me acuséis de clickbait, porque esta es una noticia auténtica, real y contrastada. El contrato de la Fórmula 1 con Montmeló acaba en 2026, y Erace ya está moviendo ficha. Esto promete. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.