Motores de 6 cilindros: ¡Los mejores!

10/24/21 • 17 min

Son muchos los técnicos, aficionados y expertos que pensamos que los motores de seis cilindros son los mejores o al menos los más equilibrados. ¿Por qué? Ya hemos hecho vídeos sobre los motores Bóxer, los motores de 5 cilindros y los de 3 cilindros. Pero faltaba éste, el de los motores de 6 cilindros, curiosamente, el que más me habéis pedido. Pero ¡ya está aquí! Y tenéis razón en pedir este vídeo porque sin duda los motores de 4 cilindros son los más extendidos, pero los de 6 cilindros van a continuación y son mucho más refinados que los de cuatro. Alternativas: En línea, en V o bóxer. Hay diversas manera de configurar un 6 cilindros. En su momento los motores de 6 cilindros en línea eran los reyes. Pero no podemos olvidar un motor mítico, el 6 cilindros bóxer del Porsche 911. Y luego tenemos los motores en V. Además, dentro de la disposición en V el ángulo puede variar desde los famosos 6 cilindros de V estrecha de VW con los cilindros formando un ángulo de 14 grados, hasta los 90 grados de motor Mercedes M112 de 1997, muy criticado en su momento. Flexibilidad: De 1,6 a 4,5 litros. Un motor de 4 cilindros tiene una cilindrada máxima operativa de unos 2,5 litros. Hay ejemplos de buenos motores de más cilindrada con 4 cilindros, como el motor de 3 litros del Porsche 968... excepciones que confirman la regla. Por su parte, un motor V8 compensa a partir de una cilindrada de 3 litros o mejor 3,5 litros... Poder, se pueden hacer más pequeños, Morbidelli hizo un V8 de solo 850 cm3 y 120 CV. Una miniatura. Más aún la Moto Guzzi de 1955 con 8 cilindros cada uno de sólo 62,31 cm3 y que llegó a ofrecer 80 CV a 14.000 rpm. Pero un motor de 6 cilindros se encuentra cómodo con cilindradas que van desde los 1.8 litros a los cinco, pero a partir de 2.5 y hasta los 4.0 es una opción ideal por rendimiento, tamaño, peso y precio. Sonido, pura música. Los motores de 6 cilindros son los que mejor suenan, junto con los V12, que suenan mejor sencillamente porque son dos motores de seis cilindros juntos. ¿El motivo? Porque un buen 6 cilindros tiene una explosión cada 120 grados de giro del cigüeñal, tres cada vuelta, lo que hace al motor más silencioso, equilibrado, con menos vibraciones... y de una musicalidad incomparable... ¿En línea o en V? Según optemos por una u otra configuración tenderemos unas u otras ventajas. El Bóxer es casi territorio exclusivo de Porsche y su mayor ventaja es su bajo centro de gravedad. Nos quedan dos opciones: -6 en línea: Medio V12 Desde los comienzos del automóvil el empleo de 6 cilindros en línea con un encendido cada 120o de cigüeñal demostró ser ideal. ¿El motivo? El funcionamiento de los 6 en línea permite un equilibrio perfecto de fuerzas e inercias, el movimiento de los pistones consigue que las vibraciones sean casi nulas y los ruidos se atenúen. ¿El inconveniente? Un 6 cilindros en línea es un motor largo, complicado de montar transversal, pero es que incluso longitudinal requiere disponer de mucho espacio longitudinal en el vano motor. -V6: Compacidad, más corto que un 4 línea. Un motor V6 es más ancho que uno de 4 cilindros... pero es más corto. Para montarlo en un coche de tracción delantera, ya sea longitudinal o sobre todo transversal, esto supone una ventaja decisiva. Un 4 cilindros de 2.5 litros es claramente más ancho que un 6 cilindros de la misma cilindrada. Historia: Los 6 cilindros más famosos. He elegido solo dos, uno con cilindros en línea y otro con cilindros en V. Para el Bóxer... os remito al vídeo de la Historia del Porsche 911. BMW M3 CSL (2003) La historia de amor de BMW con los motores de seis cilindros en línea se remonta a 1933. Pero quizás el mejor 6 en línea de BMW sea el 3,2 litros empleado en el BMW M3 CSL de 2003. Alfa Romeo 75 V6 América (1987) En 1979 debutó el Alfa Romeo 6. El coche no llamó la atención, pero sí su motor, que fue alabado por la prensa de la época. Se trataba de un bloque V6 con cilindros a 60 grados, carrera corta con 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores. ¿Hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros? Cómo os decía, para acabar este vídeo he elegido tres modelos actuales con motor de 6 cilindros, uno de cada configuración, para ver hasta dónde se puede llegar con 6 cilindros. En línea: BMW X3 M Competition: 510 CV De lo más bestia que hay en BMW, alcanza los 510 CV, frente a los 431 CV del M4, por ejemplo. Cuenta con una transmisión automática de ocho relaciones y tracción total. En V: Nissan GT-R NISMO: 600 CV “Godzilla” gracias a esta versión sigue en plena forma, gracias a los 600 CV de su V6 biturbo, montado en posición longitudinal. Tiene tracción total, cambio de doble embrague y seis marchas y es una verdadera bestia. Bóxer: Porsche 911 Turbo S: 650 CV Actualmente, el motor de 6 cilindros más potente del mercado, con un bloque bóxer biturbo, con turbocompresores de geometría variable, 650 CV, por supuesto tracción total y a la transmisión de doble embrague PDK con ocho 0 a 100 km/h en solo 2,7 velocidades.

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Historia TVR: Los coches deportivos mas peligrosos

“Como todos los TVR modernos, el Sagaris ignora la regla que impone la Unión Europea, que recomienda que todos los coches estén equipados al menos con ABS y airbags. Por ahora, TVR no ofrece en sus coches ayudas electrónicas a la conducción, dejando el control del automóvil totalmente bajo las habilidades al volante de su conductor”. Esto es lo que dice Wikipedia del Sagaris, uno de los últimos TVR. Porque, ¡Ojo!, que hablamos de un coche que declara más 400 CV y 1.100 kg. Los ingleses son muy raros... y para temas relacionados con el motor, todavía más. Pero en este caso para bien, porque una marca como TVR no podría haber nacido en ningún otro país... nadie se hubiese atrevido... o no le habrían dejado. Estamos hablando de unos modelos deportivos que muchos los consideramos los más peligrosos de la historia. TVR ha tenido una historia tormentosa, una fama de coches peligrosos, con motores potentes y chasis no siempre a la altura. Incluso hay quien quiere ver una cierta maldición en esta marca... 1946: Nace TVR. Trevor Wilkinson (1923-2008) un tío con apellido de cuchilla de afeitar, era un apasionado de los coches deportivos. A los 14 años de edad abandona la escuela para perseguir su vocación de convertirse en ingeniero. El TVR One. Con 23 años de edad Wilkinson puso la semilla de lo que sería TVR al inaugurar un pequeño garaje en su casa que llamó pomposamente “Trevcar Motors”. Un año después otro loco de los coches llamado Jack Pickard se unió, pero puso una condición: cambiar a un nombre algo más serio. Se seleccionaría TVR Engineering. Su primer coche nace en 1949 con un chasis de largueros, carrocería de aluminio y un motor de camioneta Ford de 35 CV. Producción en serie. Su primer coche de producción en serie ya contaba con otra de las señas de identidad de la marca, la carrocería de fibra. Se presentó en 1954 con un nombre, esta vez sí, más pomposo: TVR Sports Saloon. A comienzos de los años ’60, un buen año, nace el TVR Grantura, presentado en el Auto Show de Nueva York. Ya empieza a verse la filosofía de la marca: Coches de estética llamativa y diferente, peso escaso y motores ajenos, pero sencillos y potentes. En este caso el motor 1.6 se acercaba a los 100 CV para un peso de 700 kg... Primera bancarrota. Os decía al comenzar que la historia de TVR es tormentosa. A pesar del éxito del Grantura las finanzas no iban bien y en 1965 la compañía quiebra. Llega la llamada “era Lilley”, pues la compañía se vendió a Arthur y Martin Lilley, padre e hijo, quienes crearon TVR Engineering Limited. Y llega un coche clave en la historia de TVR, uno de los más conocidos y de los más apreciados: El Griffith. Helen Jones se desnuda. Los Lilley padre e hijo intentan hacer coches más económicos, pero igual de atractivos. Nace el TVR Vixen y en 1970 otro coche para mi clave en la historia de TVR: El precioso Tuscan. Para tener repercusión tuvieron una “gran” idea: Lanzar en 1970 una agresiva campaña de publicidad con la famosa modelo Helen Jones posando desnuda junto al TVR. La segunda bancarrota. Pues, como ya supondréis al leer el crédito, mal. Tan mal que los Lilley se ven obligados a malvender la compañía a otro entusiasta y admirador de la marca: Peter Wheeler. A Peter le gustaba la marca porque eran deportivos puros, sin concesiones al lujo ni siquiera a la seguridad. Y lo que hizo fue radicalizar la marca aún más... una estrategia que tuvo éxito. ¿Cuál era la gracia de estos coches? Pues que eran una absoluta locura. Wheeler, un purista, no quería que sus coches montasen airbags ni ABS ni ninguna ayuda electrónica a la conducción de ningún tipo. Deportivos para expertos. En esta etapa se cimenta la fama, justamente ganada, de que los TVR eran y son coches para expertos. O, como dicen otros, para dementes totales. El más mínimo error al volante podía llevar a tener un grave accidente. El TVR más “bestia”. No podemos dejar de hablar del TVR Cerbera Speed 12 una versión de competición del Cerbera, del que se llegaron a vender más de 1.500 unidades. Quisieron montar algo muy gordo para 1997... el Speed 12. El chasis y carrocería eran completamente nuevos y el motor un V12 de 7,7 litros de origen Aston Martin y casi 900 CV... una verdadera pasada... De nuevo a la ruina. Una nueva ruina y un nuevo “salvador”, pero esta vez entre comillas, pues el millonario ruso Nikolay Smolensky compró la compañía, pero para deshacerse de ella solo unos años... sin haber vendido un solo coche. El 6 de junio de 2013 el empresario ruso vendió TVR a un empresario británico, Les Edgar, otro gran aficionado a los deportivos radicales. Nace TVR Automotive Limited, una compañía liderada por Les Edgar y John Chaset que anunció la presentación de un nuevo Griffith desarrollado por Gordon Murray en la parte del chasis y Cosworth en la parte motor.

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Peajes en las autovías... y nos llaman tontos

Nos ponen peajes en las autovías y además nos llaman tontos, porque el gobierno español dice: Quien usa las autovías y quien contamina, debe de pagar. Que el mantenimiento de las autovías no lo pueden hacer las abuelitas que ni siquiera tienen coche. No solo son demagogos, no solo son mentirosos, sino que nos insultan llamándonos tontos y os lo voy a demostrar. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.